TL; DR —Blerësit e flotës që furnizojnë cilindra kryesorë të tufës dhe cilindra ndihmës për kamionë dhe rimorkio të rëndë duhet të kuptojnë se këto dy komponentë janë të çiftëzuar funksionalisht, por mekanikisht të ndryshëm - cilindri kryesor gjeneron presion hidraulik nga hyrja e pedalit; cilindri ndihmës e shndërron atë presion në forcë mekanike për të çaktivizuar tufën. Tre parametrat që kanë më shumë rëndësi në prokurimin me shumicë janë: përputhja e raportit të vrimës-goditjes midis kryesores dhe ndihmëses (një mospërputhje prej 2 mm në diametrin e vrimës ndryshon përpjekjen e pedalit të tufës me 15-20%), përputhshmëria e gjatësisë së goditjes së shufrës shtytëse me modelin specifik të kamionit (IVECO, MAN, DAF ose Volvo përdorin diapazone të ndryshme goditjeje nga 25 mm në 42 mm) dhe verifikimi i numrit të ndërrimit OEM (një cilindër kryesor i tufës IVECO mbart deri në 7 numra reference kryq në të gjitha markat OE dhe të tregut pas shitjes). Ky artikull mbulon atë që kam mësuar nga furnizimi i komponentëve hidraulikë të tufës për blerësit e flotës evropiane dhe të Azisë Juglindore.

Menaxherët e mirëmbajtjes së flotës së kamionëve në Evropë dhe Azinë Juglindore zakonisht zëvendësojnë komponentët hidraulikë të tufës në grupe - 50 deri në 200 njësi për porosi - për të ruajtur një nivel minimal rezervë në një flotë prej 20 deri në 100 kamionësh. Komponentët hidraulikë të tufës që porositen më shpesh për kamionë të rëndë (IVECO, MAN, DAF, Volvo, Scania, Mercedes-Benz) janë cilindri kryesor i tufës dhe cilindri ndihmës i tufës. Unë i kam furnizuar këto komponentë përmes divizionit të eksportit të Fangjie që nga viti 2003, dhe gabimi më i zakonshëm që shoh nga blerësit e flotës është porositja e cilindrave kryesorë dhe cilindrave ndihmës sikur të ishin të këmbyeshëm - nuk janë. Një cilindër kryesor dhe një cilindër ndihmës nga prodhues të ndryshëm ose me raporte të ndryshme të vrimës dhe goditjes së marshit do të prodhojnë një ndjesi të papranueshme të pedalit: shumë e rëndë (presioni i pedalit tejkalon 35 kg për një shkëputje të tufës) ose shumë e lehtë, por me lëvizje jo të plotë të tufës (tufa nuk shkëputet plotësisht, duke shkaktuar zhurmë të ingranazheve në çdo ndërrim marshi).

Ky artikull trajton ndryshimet që një blerës i flotës duhet të verifikojë përpara se të bëjë një porosi me shumicë. Për gamën e plotë të cilindrave kryesorë të tufës që prodhojmë, shihnifaqja e produktit të cilindri kryesor i tufësPër modelin specifik të IVECO-s, i cili është një nga referencat tona më të kërkuara, shihniFaqja e produktit të cilindri kryesor i friksionit IVECO.

Dallimi Funksional — Zotëria Krijon Presion, Skllavi e Konverton Atë

Cilindri kryesor i tufës dhe cilindri ndihmës i tufës janë dy komponentë të veçantë hidraulikë që shërbejnë për funksione të ndryshme. Cilindri kryesor është montuar në anën e motorrit të murit mbrojtës, i lidhur direkt me levën e pedalit të tufës. Kur shoferi shtyp pedalin e tufës, shufra shtytëse në cilindrin kryesor shtyn pistonin primar përpara, duke detyruar lëngun hidraulik (lëng frenash ose vaj mineral, varësisht nga specifikimet e prodhuesit të kamionit) të kalojë përmes tubit të tufës në cilindrin ndihmës. Cilindri ndihmës është montuar në strehën e kamionit të shpejtësisë, dhe kur presioni hidraulik hyn në cilindrin ndihmës, ai shtyn shufrën shtytëse të cilindrit ndihmës kundër pirunit të lirimit të tufës, i cili shkëput diskun e tufës.

Diametri i vrimës së cilindrit kryesor është gjithmonë më i madh se diametri i vrimës së cilindrit të varur në një çift të përputhur saktë - diametri i cilindrit kryesor është zakonisht 20-26 mm, dhe diametri i cilindrit të varur është zakonisht 16-22 mm. Raporti i vrimës (diametri kryesor ÷ diametri i varur) përcakton levën hidraulike. Për një kamion të serisë DAF CF ose XF, raporti i saktë i diametrit është 1.25:1 deri në 1.35:1. Për një IVECO Stralis ose S-Way, raporti i saktë është 1.15:1 deri në 1.25:1. Një blerës i një flote që porosit një cilindër kryesor me një diametër vrime 24 mm dhe një cilindër të varur me një diametër vrime 18 mm (raporti 1.33:1) për një IVECO S-Way që kërkon një raport 1.20:1 do të krijojë një pedal që ndihet 18% më i rëndë se specifikimi origjinal - shoferët e flotës do të ankohen për lodhje të këmbëve në rrugë të gjata.

Përputhja e diametrit të shputës - Dimensioni më kritik

Kombinimi i diametrit të cilindrit kryesor dhe atij ndihmës duhet të verifikohet si për cilindrin kryesor ashtu edhe për atë ndihmës përpara se të bëhet një porosi me shumicë. Distanca e cilindrit kryesor është distanca që pistoni përshkon brenda diametrit të cilindrit kryesor kur pedali i tufës është shtypur plotësisht - kjo është zakonisht 25-42 mm për aplikimet në kamionë të rëndë. Distanca e cilindrit ndihmës është distanca që pistoni ndihmës përshkon për të shtyrë pirunin e lirimit të tufës - zakonisht 12-20 mm. Zhvendosja e lëngut të cilindrit kryesor (sipërfaqja e diametrit × distanca) duhet të jetë e barabartë ose pak më e lartë se kërkesa për lëng të cilindrit ndihmës.

Kam përpunuar një porosi serie nga një distributor evropian i flotës, i cili porositi 200 cilindra kryesorë të tufës me një diametër 22 mm × 30 mm, të çiftëzuar me 200 cilindra ndihmës me një diametër 18 mm × 16 mm. Zhvendosja e cilindrit kryesor ishte π × (11 mm)² × 30 mm = 11,404 mm³. Kërkesa për cilindër ndihmës ishte π × (9 mm)² × 16 mm = 4,072 mm³. Zhvendosja e cilindrit kryesor ishte 2.8 herë më e lartë se kërkesa për cilindrin ndihmës - ky raport ishte brenda diapazonit të pranueshëm (2.5:1 deri në 3.5:1) për modelin e kamionit, dhe grupi u pranua pas provës së montimit në një automjet mostër. Rregulli që zbatoj: zhvendosja e cilindrit kryesor duhet të jetë 2.8–3.2 herë më e lartë se zhvendosja e cilindrit ndihmës për një çift të përputhur saktë në një sistem tufe për kamionë të rëndë me një kushinetë lirimi hidraulik, dhe 2.0–2.5 herë për një sistem me një pirun mekanik lirimi tufe. Prodhuesit evropianë të pajisjeve hidraulike OEM të tufës, si p.sh.FTE Automotivepërdorin llogaritje të ngjashme të raportit të vrimës-goditjes së diapazonit në specifikimet e tyre inxhinierike të produktit.

Konfigurimi i shufrës shtytëse dhe i montimit — Jo të gjithë cilindrat kryesorë të tufës janë të njëjtë

Konfigurimi i shufrës shtytëse të cilindrit kryesor të tufës ndryshon midis prodhuesve të kamionëve. Një cilindër kryesor IVECO përdor një lidhës shufre shtytëse të tipit U me një diametër kunj 10 mm dhe një gjatësi shufre shtytëse 45 mm nga qendra e kunjit deri te pistoni. Një cilindër kryesor DAF përdor një lidhës pirun të tipit Y me një kunj 12 mm dhe një shufër shtytëse 55 mm. Një cilindër kryesor Volvo përdor një shufër shtytëse të drejtë me një arrë rregullimi M8 të filetuar. Këto ndryshime nënkuptojnë që një cilindër kryesor i projektuar për një DAF CF nuk është i këmbyeshëm me një njësi IVECO Stralis, edhe nëse diametri i vrimës dhe goditja e goditjes janë identike. Blerësi i flotës duhet të verifikojë llojin e lidhësit të shufrës shtytëse, diametrin e kunjit dhe gjatësinë e përgjithshme nga faqja e flanxhës së montimit deri te qendra e kunjit të shufrës shtytëse, e matur në milimetra.

Modeli i bulonave të montimit është gjithashtu i ndryshëm: IVECO përdor dy bulona M8 në një distancë qendrore prej 52 mm; DAF përdor dy bulona M10 në një distancë qendrore prej 60 mm; MAN përdor tre bulona M8 në një model trekëndëshi barabrinjës prej 56 mm. Një cilindër kryesor me një model bulonash montimi që është 4 mm larg vrimave të kllapave të kamionit nuk mund të instalohet pa shpuar vrima të reja - gjë që nuk është e pranueshme për një punishte mirëmbajtjeje të flotës që ka nevojë që kamioni të kthehet në shërbim brenda 2 orësh.

Pajtueshmëria e Llojit të Lëngut — Lëngu i Frenave kundrejt Vajit Mineral

Sistemi hidraulik i tufës në kamionët e rëndë përdor ose lëng frenash konvencional (DOT 3, DOT 4 ose DOT 5.1) ose vaj mineral (zakonisht Shell Tellus ose ekuivalent, i specifikuar nga prodhuesi i kamionit). Materialet e guarnicionit në cilindrin kryesor dhe cilindrin ndihmës janë të ndryshme për secilin lloj lëngu. Sistemet e lëngjeve të frenave përdorin guarnicione gome EPDM; sistemet e vajit mineral përdorin guarnicione NBR (gome nitrili). Një blerës i flotës që instalon një cilindër kryesor me guarnicione EPDM në një sistem tufe që përdor vaj mineral do të shohë guarnicionet të fryhen dhe të dështojnë brenda 200 orëve, duke bërë që pedali i tufës të bjerë në dysheme pa presion hidraulik. Lloji i lëngut zakonisht tregohet në kapakun e rezervuarit të cilindrit kryesor - DOT 3/4/5.1 për lëngun e frenave, ose një simbol vaji mineral. Cilindri kryesor zëvendësues duhet të specifikojë materialin e saktë të guarnicionit. Në Fangjie, çdo model i cilindrit kryesor të tufës është i disponueshëm në të dy variantet e guarnicionit EPDM dhe NBR, dhe blerësi i flotës duhet të specifikojë materialin e guarnicionit gjatë porosisë.

Lista e Kontrollit të Prokurimit me Shumicë për Blerësit e Flotës

Modelet e Dështimit të Vulave — Çfarë Zbulon Regjistri i Mirëmbajtjes

Nga përvoja ime duke shqyrtuar të dhënat e mirëmbajtjes së flotës në të gjithë operatorët e kamionëve të rëndë në Evropë dhe Azinë Juglindore, modeli i dështimit të guarnicionit të cilindrit kryesor të tufës zbulon nëse cilësia e komponentëve është e përshtatshme apo nëse shkaku rrënjësor është në nivel sistemi. Një dështim i guarnicionit që ndodh midis 300,000 km dhe 500,000 km dhe shfaqet si një pikëzim i vazhdueshëm lëngu nga këpuca e shufrës shtytëse të cilindrit kryesor (këpuca mbushet me lëng dhe rrjedhja njollos murin mbrojtës) është një model normal konsumimi - guarnicioni EPDM ose NBR ka arritur në fund të jetëgjatësisë së tij të shërbimit dhe cilindri kryesor duhet të zëvendësohet. Një dështim i guarnicionit që ndodh para 150,000 km dhe shfaqet si një humbje e papritur e presionit të pedalit pa rrjedhje të dukshme të jashtme është një shpërthim i brendshëm i guarnicionit - guarnicioni kryesor ka dështuar në portën anashkaluese dhe lëngu qarkullon brenda vrimës së cilindrit kryesor pa gjeneruar presion. Ky model tregon ose një defekt prodhimi (buza e guarnicionit është dëmtuar gjatë montimit - një buzë e grisur e guarnicionit prej 0.2 mm është e mjaftueshme për të shkaktuar fryrje në presionin e funksionimit prej 20 bar) ose një problem ndotjeje (pluhuri i silicës nga sistemi i tufës ka hyrë në lëngun hidraulik dhe e ka gërryer buzën e guarnicionit).

Një model i tretë që vërej në rajonet me klimë tropikale (Tajlandë, Indonezi, Vietnam) është dështimi i guarnicionit të shkaktuar nga korrozioni. Shufra shtytëse e cilindrit kryesor të friksionit hyn në vrimë përmes një mbulese pluhuri që e mbron atë nga lagështia dhe papastërtitë e rrugës. Nëse mbulesa e pluhurit është e dëmtuar ose mungon, spërkatjet e shiut nga spërkatja e rrotës (cilindri kryesor është montuar ulët në disa modele kamionësh) hyjnë në vrimë dhe shkaktojnë korrodimin e sipërfaqes së vrimës së aluminit. Produktet e korrozionit (oksidi i aluminit, i cili është i fortë dhe gërryes) futen në buzën e guarnicionit EPDM dhe shkaktojnë rrjedhjen e guarnicionit brenda 50 orëve nga hyrja fillestare e lagështisë. Zgjidhja është të zëvendësohet mbulesa e pluhurit me çdo zëvendësim të cilindrit kryesor - mbulesa kushton /usr/bin/bash.30–/usr/bin/bash.50 në kohën e porosisë së cilindrit kryesor dhe shton 20 minuta në procedurën e instalimit. Unë rekomandoj që blerësit e flotës të porosisin një mbulesë pluhuri rezervë me çdo grumbull cilindrash kryesorë, veçanërisht për kamionët që operojnë në klima të lagështa.Udhëzuesi i mirëmbajtjes së friksionit të flotës së Heavy Duty Journalmbulon rekomandimet e intervaleve të inspektimit që përputhen me modelet e konsumimit që shohim në terren.

Pyetje të Shpeshta